Кризис развеял иллюзии, что автоперевозки - простой и доступный бизнес...

Осенью прошлого года мы опубликовали материал Вячеслава Кондратьева, в котором экономист транспортного предприятия делал анализ состояния отрасли автоперевозок в момент развития кризиса, и пытался спрогнозировать возможные варианты развития событий. Мы определились, что продолжение материала будет весной 2009 года, когда, по оценкам Кондратьева, значительная часть как грузоотправителей, так и автоперевозчика выйдет из ступора, будет хотя бы примерно представлять свои потребности и возможности, и смогут адекватно реагировать на меняющиеся с лихорадочной скоростью обстоятельства...
В статье была такая фраза:
«...Надо отдавать себе отчёт, что выживут не все. Есть хорошие времена, есть плохие. Сейчас остаётся одно: забыть о сверхприбылях, закусить губу, и пройти этот период с минимальной, хоть нулевой, рентабельностью. Не умереть с голоду, сохранить технику в нормальном состоянии, не потерять партнёров. Либо так, либо никак...»
Эта фраза и стала отправной точкой продолжения темы...
Большие игры
Рассматривать варианты выхода отрасли автоперевозок из нашего кризиса бессмысленно в отрыве от глобальных, общегосударственных процессов. Оценивать их, а уже потом переносить на себя...
Временем если не выхода из кризиса, то хотя бы адаптации к кризису мы тогда обозначили апрель-май 2009 года. Основные мои тезисы за этот период, я считаю, получили практически стопроцентное подтверждение.
Внешние обстоятельства - мировой финансовый кризис, - были использованы как серьёзный повод для большого передела собственности, который неизбежен при смене властвующих элит, кланов, команд.
Если оценивать действия государства как мегакорпорации, как самой крупной системной организации, то почти все его действия логичны и понятны.
Кризис, и последующая «плавная девальвация рубля» дали возможность государству плавно и практически бесконфликтно, исключительно «рыночными методами», войти в ведущие (то есть наиболее денежные) компании. После этих шагов я ещё больше укрепился в своих выводах о том, что «кризис» - процесс рукотворный и тщательно контролируемый.
Практически во всех отраслях, дающих львиную часть доходов государства, ведущие корпорации, объединения, акционерные общества стали осуществлять свою деятельность либо с участием государства, либо под контролем тех или иных госструктур. Из них были аккуратно выдавлены неугодные олигархи. Да и сам феномен «олигарха» проявился во всей своей неприглядности: чего стоят запомнившиеся всем нам обращения персонажей из «списка миллиардеров» к президенту и премьеру - «Дайте денег, а то помрём.»
Так вот, государство, судя по всему, реализовало свой план вхождения в крупные корпорации. Это можно и считать донышком нашего кризиса, что бы господин Кудрин не говорил о «пятидесяти годах проблемной жизни». Сейчас будет либо некая пауза - ни развиваться, ни опускаться, либо экономику потихоньку начнут толкать вверх. Вероятнее всего, начнут толкать. Корпорация, пусть и с другими владельцами, должна работать, производить продукцию, приносить деньги. Нагнетать обстановку дальше - уже опасно: будет расти социальная напряжённость, угроза пикетов, митингов, забастовок. Сомневаюсь, что люди у власти не осознают, что 6 миллионов безработных, или, если угодно, полубезработных, --  уже многовато.
Лес рубят - щепки летят?
Для правильной оценки ситуации необходимо понимать, что есть такие вот глобальные, стратегические процессы, которые наверху, и есть наш уровень, который пониже. Это как сильный ветер в лесу: верхушки сосен раскачиваются, деревья-то вроде стоят, но вниз летят обломанные ветки. И мелкие, и покрупнее... Чтоб не зашибло, надо прятаться.
В совокупности и мировой финансовый кризис, и наши процессы привели к серьёзному спаду реального сектора экономики. Это данность, с которой нам жить ещё долго. На фоне спада производства и потребления, отсутствия денег в банковской сфере (а мы уже привыкли жить с кредитами и на кредиты), снижение объёмов перевозок было абсолютно предсказуемым.
Я осенью приводил пример: там, где для обеспечения потребностей некоего абстрактного завода надо было выполнить шестьсот рейсов в месяц, сейчас есть потребность только в трёхстах... Спрос на транспорт упал, но предложение-то свободных машин осталось... И это уже не абстракция - это живые машины и живые люди, которые остались без работы.
Транспорт сам по себе штука очень мобильная: в любое время практически в любом месте можно создать избыток предложения. Ну, например. В европейской части работы стало меньше, зато, по разговорам, по якутским зимникам в сезон можно якобы зарабатывать бешеные деньги. «Холостой» транспорт отсюда ломанулся в Иркутскую область и юго-западную Якутию... Заработать ничего не заработали толком, но ставки, как мне рассказывают коллеги, сильно уронили. Аналогичные процессы, если кто помнит, в разные годы происходили на реф-перевозках, у автовозов, у контейнеровозов. Появлялся спрос на определённые перевозки - все срочно закупали востребованную технику. Как только ощущался избыток тех же рефов, на «фруктово-мясных» направлениях ставки очень быстро опускались. Сейчас происходит то же самое, только в глобальном масштабе: машин больше, чем грузов.
Я пытался несколько месяцев назад предложить услуги своей транспортно-экспедиционной компании «Кока-Коле». Мои предложения даже слушать не стали: вот ваши ставки, а вот предложения конкурентов-транспортников. Показали листок с прайсами, только верхушку, с логотипом фирмы, прикрыли. Их расценки на 40-50% ниже. Нет, я, конечно, тоже могу пустить машины по нижнему пределу, по себестоимости километра, но смысл?
Помимо себестоимости, надо вкладывать деньги в развитие, учитывать переменные и постоянные издержки, массу других факторов. Но заказчик, грузовладелец, на это не смотрит и не хочет смотреть. Называется это так - лови момент.
Заказчик в прямом смысле слова ломает перевозчика. Угодить сейчас заказчику - это нужно буквально вывернуться наизнанку. Обеспечить «белую» прозрачную бухгалтерию. Забыть о прибыли и работать ниже себестоимости. Давать значительную отсрочку платежей. И каждый раз быть готовым к тому, что тебя снова и снова будут перегибать пополам, мотивируя это не экономическими расчётами, а фразой о том, что «у нас есть кому возить, не хотите работать - другие за воротами стоят»...
Недавно у меня был разговор со старым клиентом. Клиент требует в очередной раз снизить ставку. Прошу его: «Объясни мне, как экономист экономисту. Вот мои расчёты по себестоимости автоперевозки. Ты их режешь. Приведи веские аргументы, с которыми я смогу согласиться?» При этом заказчику надо, чтобы я оставался «чистым» партнёром, способным выдержать встречную проверку. Но этот же заказчик, снижая ставку, лишает меня минимальной нормы прибыли. Лишает тех денег, на которые я пытаюсь организовать нормальный транспортный процесс: исправная техника, работа без срывов, толковые водители с хорошей зарплатой, бухгалтерия и налоги.
Мы посчитали: моя, просчитанная и обоснованная ставка на перевозку, означает увеличение транспортной составляющей в цене его продукции на 0,02%. То есть две копейки на килограмм перевозимого груза! Для заказчика изменение практически неощутимое. А для транспортника падение существенное. Лишающее не только возможности развития, расширения, но даже простого выживания.
Да, отвечает заказчик, всё понимаю. Но мне поставлена задача снижать издержки. Снижать ставки. Чем и занимаюсь.
И больше никаких аргументов. Кризис, мол, всё спишет.
Остаётся стиснуть зубки и ждать. Видимо, до осени. Когда на простом и наглядном графике кривая спроса (количество заказчиков/грузовладельцев) пойдёт вверх, а кривая предложения (количество транспорта) начнёт снижаться. А это неизбежно.
Количество и качество
Машин уже сейчас реально становится меньше. По разным причинам. У кого-то хватает сил и ума, если работа идёт в убыток, просто ставить машины на прикол и не работать ниже себестоимости. Кто-то теряет клиентов и разоряется. Много кредитных/лизинговых машин отбирают. Что, правда, с таким количеством бэушной техники делать, не совсем понятно, но отбирают. Вероятно, скоро появятся банковские группы, которые с площадок лизинговых компаний будут сбрасывать технику (свои непрофильные неликвидные активы) на другие юрлица, которые и займутся управлением этими активами. То есть речь может идти о создании аффилированных предприятий, которые в составе банковских групп будут заниматься автоперевозками. Как угодно, лишь бы отбить деньги в погашение кредитов. Причём это касается не только автоперевозок: такие же управляющие компании появятся на складах, терминалах, на предприятиях малого и среднего бизнеса. Ведь закредитованы были очень многие, и немало собственности отошло в виде залога банкам. По поводу качества таких транспортных компаний ряд вопросов есть, но мне кажется, управление ими будет достаточно жёстким и прагматичным. Возможно, именно они, в отличие наших сегодняшних автоперевозчиков, вынужденных становиться «демпингёрами» и «штрейхбрехерами», будут работать как раз на повышение ставок. «Романтика дорог» или «работа ради работы» - это уж точно не про банковскую идеологию.
Параллельно проходит ещё один важный процесс: нарабатываются новые горизонтальные и вертикальные связи. Появляются они, в том числе, и потому, что рынок требует определённой чистоты в плане прохождения финансов. Остаются те, кто для системных грузоотправителей в состоянии, как я уже говорил, обеспечить прозрачность и легальность взаиморасчётов. Именно у них будет больше шансов отреагировать на увеличение объемов перевозок, оперативно расширять парки. Даже сейчас ряд перевозчиков считают возможным по дешёвым «кризисным ценам» приобретать тягачи и полуприцепы. И получается так, что в этих устоявшихся цепочках связей (когда экономика пойдёт вверх) новые игроки будут не особо востребованы... Конечно, останутся отдельные сегменты рынка автоперевозок «для всех», и это нормально, и это правильно, но на рынке «системных перевозок» ключевые игроки уже, судя по всему, определены... Поэтому, на мой взгляд, вопросы о том, как «обуздать лишний транспорт», стоит ли устанавливать искусственные барьеры, отсеивать - эти вопросы и преждевременны, и непрофессиональны...
Из кризиса мы выйдем с новыми схемами и моделями отношений. И новые участники, если они появятся, в большинстве будут вынуждены всё-таки придерживаться этих моделей. Чтобы меня не упрекали в излишнем оптимизме, скажу, что реалии - это отдельная малопрогнозируемая вещь, что строгость законов компенсируется необязательностью их исполнения, что «арбатранс» работает вообще вне правового поля и т.д. и т.п. Это всё, безусловно, есть и будет, но для меня важнее понимать общие, стратегические направления развития.
Уже не забалуешь
Тем более что в условиях кризиса, и снижения налоговых поступлений в бюджет, государство всё больше и сильнее будет любить бизнес. Теперь уже любой - малый, средний, крупный. И здесь не стоит путать две вещи: «кошмарить бизнес» -- одно, требовать соблюдения, например, налогового законодательства - несколько иное. Будут требовать, будут.
Теоретически это всё понятно, но на практике у меня к государству в этой части серьёзные претензии. Сами по себе налоговые проверки меня не пугают - только недавно закончилась очередная выездная налоговая.
Проверки не пугают, но они реально тормозят работу. Личное присутствие - это потеря времени, которое я должен проводить, развивая предприятие, общаясь с клиентами. Бухгалтерия на время проверок физически не в состоянии обеспечивать документооборот и взаиморасчёты с партнёрами... Начинаются звонки, нервотрепка, претензии. Наши бюрократические процедуры - это как маленькая песчинка в ботинке: её вроде и не видно, а ходить мешает, ногу трёт... А ещё можно сравнить с последней веточкой, которая ломает спину тяжело нагруженному верблюду. Если исполнять все требования нашего законодательства, нам на 14 водителей необходимо содержать 48 человек управленческого аппарата, чтобы только бумажки вовремя готовить.
Меня бы больше устроил европейский вариант отношения государства и бизнеса: проведена проверка, выяснено, что деятельность по таким-то таким-то пунктам не соответствует. На стол лист с перечнем недостатков - исправляйте, через месяц проверим. И всё. Устранил - никаких ко мне вопросов. Но такой подход, видимо, у нас наступит очень нескоро.
Экономический кризис мы победим раньше, чем засилье бюрократии, это точно.
Осенью посчитаем...
Осенью готов проверить свой прогноз: сейчас заказчики выкручивают руки автоперевозчикам, но неизбежна ситуация, когда роли поменяются. Нормы прибыли в автоперевозках в 50% мы, конечно, не дождёмся, но, судя по всему, будут наблюдаться подвижки в сторону более-менее нормальной обоснованной ценовой вилки на услуги автотранспорта, основанной на балансе спроса и предложения.